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El proyecto del tren eléctrico en la Gran Área Metropolitana (GAM) se convirtió en uno de los debates más intensos sobre infraestructura y movilidad en Costa Rica. Mientras algunos lo presentan como la solución definitiva para las presas, otros lo consideran un gasto excesivo condenado al fracaso.
Con 56 votos a favor, la Asamblea Legislativa aprobó el crédito internacional que permitirá financiar el proyecto del tren rápido de pasajeros Tibi para la Gran Área Metropolitana
La realidad es mucho más compleja.
En el análisis de Impacto Noticias CR, el tren eléctrico sí podría transformar parte del sistema de transporte público costarricense, pero también enfrenta retos técnicos, financieros y urbanos que rara vez se explican completamente en el debate político.
El mito: el tren eléctrico resolverá inmediatamente las presas
Una de las afirmaciones más repetidas es que el tren eliminará rápidamente las presas de la GAM. Sin embargo, especialistas en movilidad urbana advierten que esto es incorrecto.
Las presas en Costa Rica responden a múltiples factores:
- expansión urbana desordenada,
- dependencia excesiva del vehículo privado,
- crecimiento acelerado de la flotilla vehicular,
- y falta de integración entre buses, tren y rutas alimentadoras.
El tren puede mover grandes cantidades de pasajeros de manera más eficiente, pero por sí solo no resolverá décadas de desorden vial y urbano.
Según análisis publicados por La República, el impacto positivo dependerá directamente de cómo se reorganice el resto del sistema de transporte público.
La realidad: el proyecto sí requiere una inversión multimillonaria
Otro de los puntos más discutidos es el costo.
El proyecto original del Tren Eléctrico de Pasajeros (TEP), impulsado durante la administración de Carlos Alvarado, contemplaba una inversión aproximada de $1.550 millones y una red ferroviaria de 84 kilómetros.
La propuesta más reciente conocida como “Tibi”, impulsada durante la administración de Rodrigo Chaves, redujo el trazado a aproximadamente 51,5 kilómetros y planteó una inversión cercana a $800 millones.
Eso significa que el nuevo plan es más barato en costo global total, pero también más pequeño en alcance y cobertura.
El recorte dejó fuera conexiones estratégicas como:
- El Coyol de Alajuela,
- Belén,
- y varias zonas industriales y de empleo.
Según datos publicados por Semanario Universidad, gran parte de la discusión actual gira alrededor de si el nuevo proyecto sacrificó conectividad para reducir costos políticos y financieros.
¿El pasaje será demasiado caro?
Uno de los mitos más difundidos asegura que el pasaje podría costar hasta ¢1.200 o ¢1.500 por viaje.
Las autoridades del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) han rechazado públicamente esas cifras y sostienen que las tarifas proyectadas no superarían significativamente el costo actual del transporte público en la GAM.
Sin embargo, aquí existe un matiz importante.
El proyecto original contemplaba subsidios estatales importantes para mantener tarifas bajas. El nuevo esquema busca reducir o eliminar subsidios directos al usuario, lo que ha generado dudas sobre el costo final real del sistema una vez entre en operación.
La sostenibilidad financiera del proyecto dependerá directamente de:
- cantidad de pasajeros diarios,
- integración con buses,
- y eficiencia operativa.
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Los pasos a desnivel no desaparecieron, pero sí se redujeron
Otro de los puntos más polémicos gira alrededor de los pasos a desnivel.
En redes sociales se difundió la idea de que el nuevo proyecto eliminó completamente estas estructuras para abaratar costos. Eso no es exacto.
Las autoridades técnicas han señalado que:
- se mantuvieron nueve pasos a desnivel estratégicos,
- pero se redujo parte de la infraestructura elevada contemplada originalmente.
La decisión busca disminuir costos de construcción, aunque también ha despertado preocupación entre expertos viales.
El principal temor es que un tren con frecuencias cercanas a cada 10 minutos termine aumentando congestionamientos en cruces donde la vía férrea convivirá directamente con el tránsito vehicular.
Según reportes publicados por The Tico Times, las modificaciones al diseño ferroviario responden principalmente a restricciones presupuestarias y ajustes de ingeniería.
El verdadero desafío: integrar el tren con buses y expropiaciones
Más allá de la discusión política, el éxito real del tren eléctrico dependerá de factores mucho menos visibles para la mayoría de la población.
Entre ellos:
- las expropiaciones necesarias,
- la reorganización de rutas de buses,
- la integración tarifaria,
- y la construcción de un sistema de transporte verdaderamente conectado.
Sin esos elementos, incluso un tren moderno podría terminar funcionando de manera limitada.
Especialistas coinciden en que el proyecto no puede analizarse únicamente como una obra ferroviaria. En realidad, representa una discusión mucho más profunda sobre cómo Costa Rica quiere reorganizar la movilidad urbana de las próximas décadas.
La gran pregunta ya no es únicamente si el tren debe construirse o no. La pregunta más importante es si el país logrará diseñar un sistema integral de transporte capaz de reducir la dependencia histórica del automóvil privado.
El debate sobre el tren eléctrico en Costa Rica también refleja un problema histórico: durante décadas, la infraestructura de transporte público en la GAM avanzó mucho más lento que el crecimiento urbano y vehicular.
Por ahora, entre mitos, cálculos políticos y realidades técnicas, el tren eléctrico sigue siendo uno de los proyectos más ambiciosos —y más polémicos— de la Costa Rica moderna.
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